Насколько эффективно работают транспортные коридоры между центральноазиатскими странами? Какие препоны существуют на пути прохождения транзитных грузов по территориальному пространству региона? Какие факторы влияют на организацию логистики при перемещении товаров? Поиск ответов на эти вопросы стал определяющим вектором формирования повестки прошедшего недавно в Алматы регионального форума. Его организаторами выступили Агентство США по международному развитию (USAID) и Германское общество международного сотрудничества (GIZ). Одним из итогов работы форума стал план действий государственного и частного секторов для совершенствования работы транспортных коридоров и транзита в Центральной Азии.
В обсуждении текущей ситуации и актуальных проблем трансграничного транзита по транспортным коридорам Центральной Азии участвовало более 70 представителей госорганов, партнеров из частного сектора, национальных железнодорожных, транспортных и логистических компаний, международных организаций. Обсуждение основывалось на заинтересованности в повышении объемов торговли внутри региона и с другими странами. По мнению директора отдела по экономическому развитию USAID/Центральная Азия Эндрю Сигарса, улучшение транспортных коридоров будет способствовать более глубокой региональной интеграции, более прочным экономическим и торговым связям и улучшению доступа на мировые рынки.
Сегодня в регионе доля транспортного сектора в структуре ВВП варьируется от 5 до 15%. Но она может существенно увеличиться. Прежде всего за счет эффективной координации действий.
Поэтому центральноазиатские государства проявляют все большую заинтересованность в развитии сотрудничества и обсуждении скоординированных инициатив по развитию транспортного сектора.
Узбекистан через призму Транспортного партнерства
Реализация одного из существенных национальных ресурсов – международного и регионального транзита через отечественные транспортные коммуникации предусматривается и в стратегических ориентирах развития Узбекистана. Учитывая географическое расположение нашей страны, позволяющее кратчайшим путем перевозить транзитом грузы и пассажиров во всех направлениях, республика объективно призвана играть роль геополитического моста в отношениях между странами региона. Об этом говорил в своей презентации заместитель генерального директора ООО «Интеллектуальные транспортные системы – Центральная Азия» Абдулла ХАШИМОВ. Он ознакомил с кратким обзором и оценкой проделанной работы республики в рамках Транспортного партнерства (ТП).
А.Хашимов сообщил участникам форума, что с 1 января текущего года в нашей стране открываются приемные госорганов, куда можно обратиться онлайн по вопросам неправомерной деятельности контролирующих органов на приграничных пунктах пропуска, длительных и необоснованных задержках, истребовании дополнительных документов и другим. Проекты представителей транспортно-логистической сферы в рамках ТП по совершенствованию нормативной и правовой базы международных грузоперевозок приняты органами власти и управления для изучения и выработки решений.
В Узбекистане и в соседних странах имеется большой потенциал взаимовыгодной торговли. Во всех странах региона ведутся крупные инвестиционные проекты по строительству объектов промышленности, энергетики, транспорта и дорог. Наблюдается рост доли малого бизнеса и частного предпринимательства в ВВП стран Центральной Азии. Они едины во мнении о дальнейшем наращивании совокупной транзитной мощности региона.
Казахстан. В 2016 году между Узбекистаном и Казахстаном подписан ряд соглашений по дальнейшему развитию торговли. Принято решение об открытии автотранзита по территории Южно-Казахстанской области, чтобы сократить сроки доставки грузов как внутри страны, так и в международном плане. Разрабатывается «Дорожная карта» экономического и инвестиционного двустороннего сотрудничества на период до 2020 года.
Ключевые вопросы транспортного сектора
Оптимизация пассажирских и грузовых потоков между странами региона в значительной степени зависит от того, как быстро будет развиваться транспортная инфраструктура региона. А здесь нерешенных вопросов достаточно. Низкий уровень мультимодальных перевозок, логистических, таможенных, экспедиторских и других услуг. Доля контейнерных перевозок значительно ниже, чем в развитых странах. Отчасти это обусловлено высокими транспортными тарифами, индексируемыми по формуле «затраты + прибыль». Тарифная политика не направлена на поддержку небольших и средних компаний – грузоотправителей и экспортеров грузов. Железные дороги региона малопродуктивны.
Кыргызстан. Доля Узбекистана во внешнеторговом обороте Кыргызстана – 2,8%. Между странами достигнуто соглашение о дальнейшем развитии торговли. Узбекистан заявил о готовности принять участие в строительстве железной дороги Узбекистан–Кыргызстан–КНР. В августе 2016 года был сдан в эксплуатацию новый железнодорожный участок Ангрен–Камчик–Пап, по которому ожидается перевозка до 10 млн тонн грузов в год.
Правовые аспекты
В целом в странах ЦА сформировалась прочная законодательная база в области наземного транспорта. Приняты множество подзаконных актов, различные государственные программы развития, регламентирующие международные автомобильные перевозки (МАП) грузов. Однако для всех стран характерно недостаточное законодательное регулирование, отсутствие четких требований к механизму управления грузовыми потоками.
Так, в рамках двусторонних межправительственных соглашений о МАП определены различные правовые режимы для перевозок между парами отдельных стран. Они предусматривают проезд только через определенные КПП, ограничение маршрута доставки и свободы транзита (вследствие процедур выдачи транзитных разрешений, ограничения их количества и т.д.), квотирование перевозок (торговый барьер/требование ВТО), бюрократические процедуры согласования и выдачи разрешений (физическое присутствие и объем документации).
Представитель Ассоциации МАП Таджикистана Лариса Кислякова обратила внимание на то, что соглашения между ее страной и Узбекистаном вообще нет. А также, по ее словам, в целом имеющиеся «безразрешительные» соглашения, подписанные между странами, не оговаривают вопросы перевозок в/из третьих стран. Они направлены на улучшение политического климата, а не на повышение эффективности перевозок. А наличие сразу нескольких двусторонних соглашений существенно усложняет порядок соблюдения их нормативно-правовых требований.
Что касается системы международных соглашений и конвенций в области транспорта, то здесь тормозом является различный уровень участия в них стран ЦА. Очень низкий по сравнению с другими регионами (меньше 20). Большая часть соглашений и конвенций не действует, их нормы не применяются (не проработаны механизмы реализации положений этих международных актов).
В сфере регулирования железнодорожные перевозки страны ЦА осуществляют на основании Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Но и здесь есть ряд слабых моментов: редко используется сквозная транспортная накладная и недостаточно развиты услуги «от двери – до двери» (к примеру, по маршруту п.Ляньюньган–ст.Достык–г.Ташкент требуются 3 накладные), отсутствует интермодальное обслуживание. Не гармонизированы правила обслуживания и оформления, из-за чего наблюдаются большие простои. Не урегулированы до конца взаимоотношения между грузоотправителями и участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок, а также вопросы технического обеспечения (маршрутные составы, платформы для перевозки контейнеров и т.д.).
Отличается от предъявляемых стандартов и требований существующая практика трансграничного таможенного контроля. Отсутствуют координация между таможенными службами стран и интегрированные информационные системы отслеживания грузов. Некоторые таможенные посты на международных пунктах пропуска плохо оборудованы. Несвоевременно доводятся до участников рынка МАП изменения, происходящие в сфере таможенного регулирования, и т.д.
Афганистан. В 2016 году торговый оборот между Узбекистаном и Афганистаном составил около 500 млн долл. США. В декабре в Ташкенте состоялось очередное заседание межправительственной комиссии, где были намечены конкретные меры по наращиванию внешней торговли. Узбекистан планирует участие в проектах строительства объектов энергетики, ирригации и мелиорации, транспорта и связи в Афганистане.
Пути решения
Объективные факторы, сдерживающие региональную торговлю (отсутствие доступа к международным морским коммуникациям, высокая доля транспортных затрат в цене товара, ограниченность готовой товарной номенклатуры с высокой добавленной стоимостью), заставляют страны ЦА уделять огромное внимание развитию транспорта, инфраструктуры и логистики. В этих целях в последние годы в регионе создан ряд центров логистики. В их числе «Навои» и «Ангрен» в Узбекистане. Новый элемент логистической инфраструктуры – крупные холодильники – введены в Узбекистане, Казахстане, Таджикистане и Афганистане. В регионе активно разворачиваются СЭЗ и СИЭЗ. Они, несомненно, придадут существенный толчок региональному товарообороту, что повысит спрос на транспортные услуги. На транспортно-логистическое обеспечение должно повлиять и развитие в регионе систем логистического аутсорсинга, позволяющих расширить и улучшить спектр услуг (складирование, перегрузка, выполнение нестандартных заказов любой сложности и т.д.). При этом ускоряется процесс интеграции компаний, вовлеченных в цепь поставки, что злободневно с учетом нынешних реалий.
Эксперты обратили внимание на необходимость присоединения к соглашениям и конвенциям в области транспорта, практической реализации Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах (разработка типовых схем таможенного контроля и т.д.). А также завершения процедур по введению международного сертификата взвешивания транспортных средств, предусмотренного Соглашением СНГ* (Чолпон-Ата, 16.04.2004г.). Возрастает актуальность вопросов интеграции в международную систему страхования владельцев страхового полиса «Зеленая карта», унификации тарифов и согласования политики предоставления доступа к железнодорожной инфраструктуре и подвижного состава во взаимное пользование, согласования единого транспортного документа.
Таможенным службам региона рекомендуется применять выборочный контроль на основе управления рисками, внедрять предварительное информирование и «зеленый коридор», реализовать системы «единое окно», принять единую процедуру таможенного транзита.
Делясь своими впечатлениями о форуме, директор Ассоциации таможенных брокеров Узбекистана Арсен Айрапетьянц отметил, что региональная встреча послужила платформой для обмена опытом и обсуждения транспортно-логистических вопросов между специалистами 5 стран Центральной Азии. Скоординированные усилия по регулированию вопросов транспорта и транзита послужат укреплению экономических связей в регионе.
Проблемы транспортного транзита и логистики внешней торговли носят комплексный характер. И для их решения необходимо объединение усилий как государства с частным сектором, так и стран региона и их частных предпринимателей.
Туркменистан. Хорошие подвижки наблюдаются в сфере торговли между Узбекистаном и Туркменистаном. Ашгабад и Ташкент участвуют в формировании трансконтинентальной транспортной коммуникации Центральная Азия–Иран–Оман. В 2016 году сдан новый комбинированный мост через Амударью, облегчающий транзит грузов в Иран, Турцию, ОАЭ и другие страны.
Таджикистан. В декабре 2016 года Узбекистан и Таджикистан подписали пакет соглашений о предоставлении железнодорожных транспортных преференций и о возобновлении регулярного авиасообщения между Ташкентом и Душанбе.
Гульнора АБДУНАЗАРОВА, наш спец. корр.
*Узбекистан не присоединен к данному Соглашению.
