Быстрота поставок сегодня значительно влияет на конкурентоспособность продукции. Есть немало фактов, когда, чутко среагировав на ненадежность оперативной доставки, партнеры отказывались продолжать торговое взаимодействие. На рынке сменились акценты с более низких цен и значительных запасов продукции на качественные показатели и фактор времени. Об этом говорили участники прошедшего в столичной гостинице «Miran International» заседания круглого стола «Транспортно-логистическое обеспечение внешней торговли в Центральной Азии: проблемы и пути решения», организованном Советом фермеров Узбекистана и Проектом USAID по региональному экономическому сотрудничеству.
АСПЕКТЫ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЛОГИСТИКИ
Участники – представители транспортно-логистических компаний, предпринимательства, бизнес-ассоциаций Узбекистана, Казахстана и Афганистана, международных организаций и СМИ обменялись опытом и конструктивно обсудили проблемы сферы транспортно-логистических услуг, транзита грузов. Ключ к их решению – снижение издержек и повышение эффективности работы транспортного комплекса – считают участники встречи, которые едины во мнении и о том, что оптимизация схем доставки грузов, улучшение взаимодействия всех составляющих процесса возможны лишь при консолидации усилий игроков и органов – регуляторов этого рынка услуг.
Обстоятельному анализу проблем транспортно-логистического обеспечения Центральной Азии и Афганистана, путей их решения была посвящена презентация заместителя гендиректора компании «Intellektual Transport Systems Central Asia Co.Ltd» Абдуллы Хашимова. Отметив, что торговля между странами этого региона имеет большой потенциал, он проанализировал основные факторы, сдерживающие транспортировку и транзит грузов; дал оценку транспортного сектора как одного из драйверов экономического роста.
РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Объективные факторы, сдерживающие региональную торговлю (отсутствие доступа к международным морским коммуникациям; высокая доля транспортных затрат в цене товара; барьеры на пути продвижения товаров; ограниченность готовой товарной номенклатуры с высокой добавленной стоимостью), заставляет страны ЦА и Афганистан уделять огромное внимание развитию транспорта, инфраструктуры и логистики. В ближайшие 2–3 года в инвестиционном портфеле Узбекистана транспорт и коммуникации будут занимать второе–третье место соответственно. Только в 2013–2016 годах в этот сектор будет направлено в эквиваленте 1,3 млрд долл. США ежегодно. В Казахстане развивают коридоры, связывающие Китай и Европу с одной стороны и Китай со странами Центральной Азии и Ираном и Турцией с другой.
В последние годы в регионе создан ряд центров логистики. В их числе – «Навои», «Ангрен» (Узбекистан), «Астана», «Актобе», «Актау», «Караганда», «Достык» «Шымкент», «Хоргос» (Казахстан), «Ханабад», «Мазари-Шариф», «Тургунди» (на севере Афганистана). Новый элемент логистической инфраструктуры – крупные холодильники – будет введен в Узбекистане, Казахстане, Таджикистане и Афганистане. Так, в 2014–2015 годах в провинциях Кандагар, Балх, Нангархар, Герат и Кундуз будет построено 8 промышленных холодильников общим объемом 400 тыс. тонн.
В регионе активно разворачиваются СЭЗ и СИЭЗ. Они, несомненно, дадут существенный толчок региональному товарообороту, что повысит спрос на транспортные услуги.
ЧТО ТОРМОЗИТ И МЕШАЕТ?
По мнению выступающего, одной из проблем является диспаритет между видами транспорта. Почти во всех странах региона 85–94% внешнеторговых и транзитных грузов доставляет железнодорожный транспорт (в ЕС его доля составляет 3 и 1,5%). Этим, видно, и объясняется консервативность тарифной и транзитной политики железнодорожных администраций, которая остается негибкой и неориентированной на потребности, например, субъектов малого бизнеса и частного предпринимательства.
В последние годы остро встала проблема нехватки фитинговых платформ, контейнеровозов. Актуален вопрос обеспеченности специальными вагонами и машинами, приспособленными для перевозки скоропортящихся грузов и малообъемных товаров. Доля их, а также контейнеров в перевозках внешнеторговых грузов пока мала.
Несмотря на реформирование приграничных служб, не отвечает современным требованиям организация пограничного, санитарного, фитосанитарного и таможенного контроля. В частности, необоснованно запрашивается большое количество документов, время на их рассмотрение значительно, процедуры непрозрачны. Примером может служить случай с грузом сурхандарьинского фермера, подписавшего летом договор с группой рынков Астаны на поставку сельхозпродукции. Три машины с хурмой простояли несколько дней на границе. Скоропортящийся товар пришлось срочно по бросовым ценам реализовывать на базарах столицы и столичной области.
На транспортно-логистическое обеспечение влияет и неразвитость в регионе систем логистического аутсорсинга ЗPL (Third Party Logistics) и 4PL (Fourth Party Logistics), позволяющих расширить и улучшить спектр услуг (складирование, перегрузка, выполнение нестандартных заказов любой сложности и т.д.). При этом ускоряется процесс интеграции компаний, вовлеченных в цепь поставки, что злободневно с учетом нынешних реалий.
Несомненно, огромной «ложкой дегтя» является тот факт, что более половины дорог общего пользования пока не отвечает требованиям безопасной транспортировки. Согласно проведенным Международным союзом автомобильного транспорта (IRU) исследованиям средняя скорость транспортировки грузов по дорогам Центральной Азии составляет около 60 км/час и почти 50% времени их доставки занимает ожидание на границе, под загрузкой и разгрузкой. Все это увеличивает транспортные и временные затраты.
А ведь именно эти факторы наряду с другими определяют индекс качества логистики.
ПУТИ РЕШЕНИЯ
Завершая презентацию, А.Хашимов отметил, что проблемы логистики внешней торговли в регионе носят комплексный характер. И для их решения необходимо объединение усилий как государства с частным сектором, так и стран региона и их частных предпринимателей. Это первое.
Во-вторых, нужно повысить долю интермодальных перевозок и контейнеризации. Бесспорно, в регионе многое делается для этого. Например, объем контейнерной транспортировки внешнеторговых грузов в Узбекистане за последние 10 лет увеличился в 4 раза. Однако их доля почти на порядок уступает показателям, достигнутым, например, в Китае.
В-третьих, это создание и развитие региональных центров логистики, предоставление транспортно-логистических услуг на уровне 3 PL.
Второе и третье целенаправлены на малый бизнес и частное предпринимательство.
Надо отметить, что развитие национальных экономик стран Центральной Азии за счет роста объемов их международной торговли открывает новые возможности для наращивания регионального транспортно-логистического потенциала. А это требует модернизации транспортной и складской инфраструктуры. Продуманное размещение комплексов вдоль основных международных маршрутов перемещения грузов является залогом успеха и высокой рентабельности логистических центров.
Региональной логистике не хватает четкой законодательной базы, доверия и понимания со стороны клиентов, технического, коммуникационного, информационного обеспечения. Поэтому четвертой задачей является совершенствование нормативной базы транзита, внедрение оправдавших себя новых форм таможенного и пограничного администрирования, гармонизация соответствующего законодательства стран региона.
Немаловажны подготовка и повышение квалификации специалистов – логистов, экспедиторов, юристов в области транспорта и транзита. И в этом плане большие надежды связаны с Проектом USAID по региональному экономическому сотрудничеству.
Решение этих проблем имеет мультипликативное значение для развития торговли в регионе, главной целью которой является повышение уровня жизни населения.
КАК ДОСТАВИТЬ ГРУЗ В АФГАНИСТАН
Афганистан является перспективным рынком для стран ЦА. Топ продовольственного импорта этой страны (мука, пшеница, сахар, растительное масло, птица (мясо), сухое молоко, прочие продукты) и других товаров (металл и строительные материалы, машины и оборудование, лекарства и одежда) открывает большие возможности экспортерам региона, в том числе и малому бизнесу.
В последние годы региональный оборот торговли набирает высокие темпы. Например, товарооборот между Казахстаном и Узбекистаном в 2012 году по сравнению с 2011-м увеличился на 9,6%, а в 2013 году ожидается, что он достигнет 3 млрд долл. США. В 2012 году казахско-афганский товарооборот увеличился почти в 2 раза в сравнении с 2011 годом. Узбекско-афганский в 2012 году превысил отметку в 1 млрд долл. США. Таким образом, Афганистан является крупным импортером из стран ЦА. А развитие экономического сотрудничества с ним и другими странами региона будет способствовать увеличению грузоперевозок.
Пока что доставка грузов в Афганистан имеет некоторые проблемы. Они связаны не только с недостаточностью в этой стране инфраструктуры, отсутствием национальных кадров в сфере транспорта и логистики, но и барьерами при трансграничном перемещении. О том, как эту задачу решают участники ВЭД, рассказал международный эксперт Тимур Нуратдинов.
Основными пунктами поставки грузов в Афганистан на территории нашей республики являются станция Галаба и речной порт «Термез». На территории Афганистана – это станция Хайратон, одноименный речной порт и сухопутный порт «Акина».
Автоперевозка грузов в эту страну – самый старый и наиболее проработанный вариант. Как правило, она осуществляется без задержек, груз разгружается в Хайратоне. Аналогична ситуация и с грузами, доставляемыми железной дорогой. По ней перевозятся товары, которые трудно перегружать (арматура, пшеница, мука, нефтепродукты).
ГОРДИЕВ УЗЕЛ РЕЧНОГО ПОРТА
Важнейшим пунктом обработки грузов, пересекающих границу с Афганистаном, является речной порт «Термез». Через него ввозят продукты питания, лесоматериалы, другие не сыпучие, не объемные и не жидкие товары. Участвующие в круглом столе представители афганского бизнеса отметили, что именно там возникают вопросы. Были сложности и у казахских экспедиторских компаний. Согласно логистической схеме в «Термезе» осуществляется разгрузка транзитных грузов с последующей их доставкой баржой до речного порта «Хайратон». В числе проблем предприниматели назвали длительные задержки перемещения товаров, необходимость предоплаты за доставку груза – 105 долл. США за 1 тонну. Такая ситуация случилась недавно с грузами украинского и российского поставщиков растительного масла.
Эксклюзивным агентом в термезском речном порту по обработке и перевалке транзитных грузов, следующих железнодорожным транспортом, с 2012 года является компания Wondernet Express. Согласно ее данным (http://wonderexp.com), длина железнодорожной ветки в термезском речном порту составляет 4,5 км, имеется 11 путей, что позволяет одновременно подать 85 вагонов (платформ). Выгрузка одного состава (40 платформ) занимает около 3 часов. Сливные механизмы порта позволяют за 1 час залить 300-тонную нефтеналивную баржу по принципу «цистерна–баржа». На территории порта расположено 6 складов площадью более 10 000 кв. м. Это позволяет размещать на хранение до 20 000 тонн груза. Контейнерные площадки порта способны единовременно разместить до 8 000 контейнеров. Термезский речной порт оснащен полным комплексом транспортной и вспомогательной техники: портальные краны, автопогрузчики, баржи, теплоходы. Поэтому логистических проблем здесь вроде бы и не должно возникать. Тем не менее они существуют.
Из-за возникающих трудностей, а также и сложности процедуры заключения контракта при транзите через речной порт предприниматели отказываются от покупки товаров в случае необходимости их доставки через речной порт. Ведь это, помимо прочего, связано и с временными затратами, и с дополнительными расходами.
При обсуждении были озвучены возможные последствия, если названные проблемы не будут решены. В их числе – снижение активности доставки груза через это направление, уменьшение дохода от их транзита, нивелирование значимости транзита через Узбекистан как основного пути Северного коридора. Ведь уже сегодня афганские предприниматели ищут альтернативные пути доставки, например через порт «Акина» (Туркменистан).
Гульнора АБДУНАЗАРОВА,
наш спец. корр.